Puertos romanos

Maribel Bofill Maribel diciembre 01, 2016

Puertos romanos

La única referencia clásica escrita, sobre la construcción de puertos en la antigua Roma nos la da "Los diez libros de arquitectura" de Vitruvio, que documenta parcialmente los métodos constructivos empleados en las obras de nueva planta y en las de remodelación de los puertos romanos.

El tratado escrito por Vitruvio, es el único que ha llegado a nosotros y habla sobre la construcción de puertos. El capítulo 13 del libro V lo dedica a la construcción en el mar y en los capítulos 4º y 7º del libro I hay alguna referencia sobre puertos. El resto de las reseñas son de geógrafos como Estrabón, Mela, o Plinio el Viejo; o de historiadores como Herodoto, Polibio, Quinto C. Rufo, Flavio Josefo, o Tito Livio, que dan pequeños datos sobre puertos y actividades en la costa que pasan casi desapercibidos.

La ingeniería portuaria romana ponía a disposición de los ingenieros diferentes formas constructivas para un mismo tipo de estructura de acuerdo con los condicionantes de la obra, entre los que podemos destacar: las solicitaciones del oleaje de los temporales dominantes en la zona, la calidad geotécnica de los fondos, el tipo de materiales disponibles para llevar a realizar la construcción.

puerto de Ostia

El concepto de puerto de entonces es el mismo que el de hoy. Los ingenieros conocían la importancia de una buena comunicación terrestre entre el puerto, la ciudad y su zona de influencia comercial. Distinguían claramente entre un simple fondeadero y un puerto, natural o artificial, exigiendo al puerto una serie de servicios básicos.

La disposición en planta de un puerto se configuraba con una playa en la que a un lado de ella, o a ambos, se disponían el o los diques exteriores que proporcionasen el suficiente espacio de aguas abrigadas a los barcos. Sabían también que tipo de obras auxiliares; almacenes (horreas), pórticos, atarazanas, y estradas, debía tener todo puerto, natural o artificial.

Maqueta puerto romano de Tarraco

Las estructuras utilizadas eran:

Mampostería. Con este material se hacían estructuras verticales empleando diferentes métodos constructivos.

Espolones. Estas estructuras, formadas por entramados de pilotes clavados mediante maquinaria de hinca, constituían la infraestructura de todo tipo de obras portuarias.

Escolleras. Realizando vertidos de piedras de diferentes tamaños se construían

estructuras de escollera en talud similares a los actuales.

En los diques verticales romanos, la superestructura formada por bloques alcanzaba una profundidad máxima de 4 o 5 metros, colocándose en pequeñas profundidades, sobre una cama de escollera o directamente sobre el fondo.

Tanto para medianos como para grandes calados, terminada la superestructura, era frecuente verter un escollerado en lado hacia el mar para disipar la energía del oleaje de forma parecida a como lo hace una estructura de defensa de escollera en talud.

Cordoba puerto del Guadalquivir

Obras interiores y auxiliares:

Los pórticos. Formaban el recinto dónde se establecían las "horreas" (tinglados, almacenes), las oficinas y otras dependencias portuarias. Frecuentemente, se construían alrededor de las zonas de carga y descarga de mercancías.

Las Atarazanas. O arsenales, se construían en la zona más al interior del puerto, frente a las estradas o varaderos, y su estilo no distaba mucho de las construidas por los griegos

En esencia constaban de arcadas o columnatas alineadas rematadas con cimbras y techos de madera o de fábrica. En astilleros importantes los techados se sustentaban sobre arcos o su peso se descargaba mediante bóvedas. En los puertos de cierta importancia habría diques secos.

Los almacenes. Se construían en la ciudad y en el puerto, y servían de depósito para las mercancías que esperaban su redistribución por la zona de influencia comercial, o su estiba en los barcos.

Los almacenes dedicados a los productos básicos de alimentación y los militares, tenían una importancia especial, normalmente estratégica, y su control lo monopolizaba el estado.

Las estradas. O varaderos, rampas de pequeña pendiente por las que se elevaba el barco a tierra desde el mar, o se botaba hacia el agua desde tierra.

Se construían colocando dos vigas de madera, paralelas entre sí y dispuestas transversalmente a la línea de costa sobre travesaños apoyados en la arena de la playa, o revistiendo la pendiente con losas de piedra o de mortero hidráulico.

Sistemas de aguada. El servicio de aguada era esencial en los puertos, en algunos el agua potable se traía mediante acueductos y solían disponer de depósito de regulación de caudal.

Maquinaría. Para el izado de los barcos a tierra se disponía de la maquinaria auxiliar del varadero, (grúas)

Señalización.

Desde muy antiguo se distinguía entre baliza portuaria y faro. La baliza indicaba la situación de la bocana del puerto y se ubicaba a la derecha de la entrada en la ruta de acceso a él, y solía constituir una seña de identidad que lo diferenciaba de cualquier otro puerto. Al otro lado de la bocana se construía, si bien no siempre, un monumento que daba carácter de identidad, no solo al puerto, sino también a la ciudad, ejemplo de ello lo tenemos en el famoso Coloso de Rodas.

Los faros son estructuras que señalan la situación de la costa a los navegantes.

(La Torre de Hércules, en la Coruña)

La dominación romana del Orbe supuso la hegemonía sobre los puertos y las rutas comerciales marinas y terrestres que confluían en ellos. Fue tan importante el tráfico comercial a través del mar que forzó la mejora y ampliación de las rutas terrestres ya existentes, creando así una basta red viaria que ha estado en servicio hasta el siglo XVIII. Estos grandes puertos, en ocasiones eran estructuras administrativas que agrupaban diferentes instalaciones portuarias, como el puerto de Gades, conocido como el Portus Gaditanus.

Es difícil conocer cuál era la organización portuaria que regía en las áreas portuarias. De forma análoga a Cartago, habría en cada puerto una institución administrativa que podemos asimilarla a una capitanía